Elevado a través del pintoresco paisaje, es indiscutiblemente uno de los puentes más bellos del mundo.
A menudo envuelto por la niebla, de modo que parece atravesar las nubes, es tan famoso que tiene su propio centro de visitantes, y la gente planea viajes a la zona exclusivamente para cruzarlo en automóvil. El puente puede incluso verse fácilmente desde el espacio.
¿El Golden Gate? No. Se trata del viaducto de Millau, un ejemplo perfecto del encuentro entre la ingeniería y el arte. Erigido en voladizo sobre el cañón del Tarn, en el sur de Francia, y con 2.460 metros de longitud, el viaducto de Millau es el puente más alto del mundo, con una altura estructural de 336,4 metros.
Pero ni siquiera esas impresionantes cifras le hacen justicia.
A diferencia de otros puentes famosos, que suelen conectar dos puntos de altitud similar, el viaducto de Millau se convierte de hecho en lo contrario de una montaña rusa, recorriendo un trayecto llano a través del valle, mientras el terreno se ondula por debajo de él.
Los siete pilares oscilan entre los 78 y los 245 metros de altura, cada uno calculado milimétricamente para ofrecer una experiencia perfectamente uniforme a los conductores que se elevan sobre el Tarn. Hay un vano de 342 metros entre cada tramo, lo suficientemente grande como para que la Torre Eiffel pueda encajar en el hueco. Los pilares están acoplados con siete pilones de acero, cada uno de 87 metros de altura, con 11 tirantes de cable que se extienden a ambos lados. Todo ello ayuda a mantener firme el «tablero», es decir, la superficie de la carretera, que tiene un grosor de unos 4,2 metros y pesa 36.000 toneladas, o el equivalente a 5.100 elefantes africanos.
Al mismo tiempo que es una obra de precisión absoluta, también es hermosa. La zona de las Gorges du Tarn es un paisaje protegido, pero en lugar de estropear la vista, el viaducto de Millau la realza.
Es una «maravilla del mundo moderno» y una «maravilla de la ingeniería», afirma David Knight, director de Diseño e Ingeniería de Cake Industries y asesor especializado de la Institución de Ingenieros Civiles.
«Es esa interacción perfecta de arquitectura e ingeniería lo que hace que todo el mundo que lo ve piense que es espectacular».
Los que viven en el valle de abajo miran hacia arriba con asombro; los que lo atraviesan en auto –esta carretera, la A75 de Clermont-Ferrand a Béziers, es una de las principales rutas norte-sur de Francia– ven la suave curva que se arquea en el paisaje a medida que se acercan. «A todos los que la utilizan les produce una sensación de asombro», dice Knight.
No es de extrañar que para muchos, atravesar el viaducto sea algo para lo que se viaja, no algo que se hace mientras se viaja.
Entonces, ¿cómo llegó a construirse esta maravilla del mundo moderno en medio de Francia? ¿Por qué tardó dos décadas en planificarse, antes de abrirse al tráfico en diciembre de 2004? ¿Y cómo cambió efectivamente el mapa de Europa?
¿Un puente demasiado lejos?
La respuesta a todas esas preguntas es la geografía. El Massif Central es una vasta zona de tierras altas cortadas por profundos valles y cañones, situada aproximadamente en la parte central de la mitad inferior de Francia. Extendiéndose por cerca del 15% del país, y bordeado por los Alpes al este, es uno de los obstáculos que debe pasar cualquiera que viaje del norte al sur del país, o del norte de Europa a España.
Tan importante era este viaducto, y a la vez tan difícil, que llevaba dos décadas en proyecto, según Michel Virlogeux, el ingeniero que dirigió el equipo de diseño y que empezó a trabajar en él en septiembre de 1987.
«El primer problema no era qué puente construir, sino por dónde pasaría la autopista», dice.
En aquella época el Massif Central estaba alejado, a pesar de su ubicación céntrica. Había una línea de ferrocarril de vía única y las carreteras «no eran muy buenas», dice. «La parte central de Francia no podía desarrollarse por falta de transporte».
Así que en la década de 1980, el gobierno de Francia decidió mejorar la red de carreteras, y el entonces presidente Valery Giscard d’Estaing se decidió por una autopista. Uno de los objetivos era desatascar la carretera notoriamente atascada en los alrededores de Millau, donde la carretera descendía hacia el valle y cruzaba el río Tarn en el centro de la ciudad. Todos los días se producían embotellamientos de unos 20 kilómetros a ambos lados de la ciudad.
«Atravesar Millau solía ser un punto negro de tráfico para los turistas», dice Emmanuelle Gazel, actual alcaldesa de Millau. «Había muchos atascos. Había kilómetros y kilómetros de embotellamientos. Daba muy mala imagen de nuestra zona… en términos de contaminación era terrible. Y los lugareños tardaban mucho en llegar de un punto a otro».
En palabras de lord Norman Foster, que se convirtió en el arquitecto del puente, la zona era «un valle de extrema belleza que se había convertido en uno de los peores cuellos de botella de Francia».
La decisión de construir un puente alrededor de Millau se tomó en septiembre de 1986, cuenta Virlogeux, que entonces era jefe de la división de grandes puentes de la administración francesa. Sólo había un problema: la geografía de la zona hacía que no hubiera una solución evidente. «Empezamos a buscar dónde era posible, pero muchas opciones eran malas, y tardamos casi tres años en encontrar una solución», dice.
Una idea era trazar la autopista al este de Millau, manteniendo la carretera en las mesetas, con dos puentes colgantes para cruzar los valles a ambos lados. Pero eso no habría permitido una conexión con Millau, «la única gran ciudad entre Clermont-Ferrand y Béziers», dice Virlogeux, que necesitaba el impulso económico.
Así que llamaron a los expertos: geólogos, geotecnólogos, ingenieros de caminos y Virlogeux, que ya había diseñado el Pont de Normandie, el puente de 2.143 metros que cruza el río Sena en la región septentrional de Normandía.
La primera idea del equipo fue discurrir al oeste de Millau, bajando la carretera por el valle, cruzando un puente a un nivel inferior y subiendo de nuevo a la meseta y luego por un túnel. Estaban en la fase de planificación cuando el ingeniero de carreteras del equipo, Jacques Soubeyran, tuvo un momento de iluminación.
«Me preguntó: ‘¿Por qué van a atravesar el valle?’ y fue un gran shock», recuerda Virlogeux. «La autopista pasaba a 300 metros por encima del río. Ni siquiera había considerado la posibilidad de pasar a gran altura. Inmediatamente, me dije que estábamos siendo estúpidos. Empezamos a trabajar en la idea de pasar de meseta a meseta».
Al cabo de solo ocho días tenían dibujos detallados de los niveles ondulados del terreno, así como una posible altitud para una autopista que lo atravesara serpenteando.
La importancia de la elegancia
Sabían dónde querían el viaducto, pero ¿qué aspecto debía tener?
Virlogeux supo inmediatamente que la mejor opción sería un puente atirantado. «El cable es la estructura más eficiente para soportar una carga, y se puede tener un tablero muy esbelto por lo que es mucho más agradable a la vista», dice.
La esbeltez era importante. Ya había controversia sobre la idea de tender un puente a través de un paisaje tan famoso. Para no arruinar el paisaje, tenía que «tener un aspecto muy discreto».
Conseguir el visto bueno llevó algunos años. El gobierno de Francia convocó un concurso para el diseño del puente, y en 1996 ganó el encargo un grupo liderado por Virlogeux como ingeniero (que había dejado su anterior trabajo un año antes) y el británico Norman Foster, ahora lord Foster, como arquitecto. Foster califica su plan de cruzar el valle, en lugar del río, como un «concepto filosófico» que los distinguió de otros competidores.
Pero con la comunidad local en pie de guerra ante la idea de que se estropeara su zona de belleza natural, se enfrentaron a lo que Foster llama un «reto de diseño… crear algo que realzara el paisaje, que se asentara suavemente en el fondo del valle… que fuera la intervención más delicada y ligera». Virlogeux dice que tenía que ser «puro y sencillo».
Sin embargo, este precioso paisaje, que había que proteger estéticamente, era extremadamente difícil de trabajar.
«Las fuerzas del viento a este nivel son enormes y las columnas tienen que acomodarse a la enorme expansión y contracción de la plataforma», dice Foster. Y no estamos hablando sólo de un suave rebote. El puente de 2.460 metros puede dilatarse o contraerse 50 centímetros en función de las condiciones meteorológicas. Su solución fue añadir juntas de extensión.
Por suerte, aunque el viejo refrán dice que los arquitectos y los ingenieros deberían estar enfrentados, y aunque se podría imaginar que dos titanes de la arquitectura y la ingeniería podrían chocar, Foster y Virlogeux no tienen más que elogios el uno para el otro.
Virlogeux dice que fue una relación de trabajo «muy fácil», mientras que para Foster fue un «encuentro de mentes». El equipo se reunía dos veces al mes en Londres mientras trabajaban en el diseño. «Me preguntaba: ‘¿Por qué quieres esto y no aquello?’ y después tomaba una decisión en cinco minutos», dice Virlogeux. «Una vez hubo una gran controversia sobre la forma de la cubierta. Me preguntó qué proponía, si estaba seguro de que funcionaría. Luego dijo: ‘De acuerdo, la arquitectura no debe ir en contra de las necesidades científicas'».
Por encima de la carretera, las robustas columnas se «dividen» en dos brazos más flexibles, convirtiendo una necesidad de ingeniería en una declaración artística.
Lo mismo ocurre con la curva de la carretera, que se arquea suavemente sobre el valle. No sólo es bello, sino que garantiza que no haya solapamiento visual, y por tanto confusión, para los conductores a tan gran altura. Mientras tanto, los pilares se hacen más delgados a medida que se elevan hacia la calzada, reduciéndose más o menos a la mitad, de 24 metros de ancho en la parte inferior a 11 metros en la parte superior.
Su diseño para un puente atirantado con siete elegantes pilares marchando a través del paisaje y lo que Foster llama «la serpiente de una carretera, improbablemente delgada como una hoja de afeitar», ha superado la prueba del tiempo.
La construcción ansiosa
Por si el diseño no fuera suficiente desafío, luego vino la construcción, que comenzó en octubre de 2001. El proyecto costó nada menos que 400 millones de euros (US$ 437 millones) y fue financiado por Eiffage, una empresa constructora privada que aún hoy tiene la concesión del puente. Para construirlo se utilizaron 290.000 toneladas de acero y concreto, y trabajaron en él unos 600 albañiles.
«El gran reto es lo que ocurre cuando lo construyes», dice Knight. «A medida que colocas el peso en diferentes lugares, se mueve en diferentes direcciones. Hay diferentes materiales interactuando entre sí, esto es tan difícil como puede ser la ingeniería».
Foster califica el montaje de la cubierta de «auténtico desafío».
«Se lanzó serena y lentamente de forma simultánea desde ambos lados sobre los soportes estructurales provisionales, encontrándose en el centro con una precisión milimétrica».
Virlogeux recuerda la «situación crítica del viento» que corría el riesgo de dañar la estructura durante la construcción. Cada operación de «lanzamiento» durante la cual se instalaba el tablero desde ambos lados podía durar hasta tres días, por lo que tuvieron que vigilar la previsión de cinco días antes de empezar, para evitar causar daños antes de que el tablero llegara al siguiente pilar.
El equipo no pudo comprobar si su diseño había funcionado, tanto desde el punto de vista estético como desde el de la ingeniería, hasta que se colocó el viaducto.
Cada detalle había sido considerado por su efecto potencial en el paisaje, así como si podía resistir las fuerzas a esa altitud.
Foster dice que la primera vez que fue a verlo, «estaba ansioso hasta el punto de casi enfermar físicamente». Se había «angustiado» por el color de los 154 tirantes de los cables; si eran claros, se mezclarían con el cielo pero destacarían sobre el paisaje. Se decidió por el blanco, «pero la angustia era que no sabría si era la decisión correcta hasta que estuviera construido y entonces sería demasiado tarde para cambiarlo».
Por suerte para él, el blanco funcionó. «Estaba casi enfermo de aprensión, pero recuerdo llegar en coche y ver el puente poco a poco y finalmente darme cuenta de que, después de todo, era la decisión correcta».
Virlogeux era más optimista. Para él, el mayor reto fue superar la oposición local para poder construir. Conseguir firmar el contrato, dice, fue la parte más estresante. Firmarlo fue «el momento en que supe que lo construiríamos».
El presidente Jacques Chirac acudió a inaugurar el puente y a estrechar la mano de los obreros de la construcción. Dos días después, Virlogeux lo cruzó en auto de regreso a París.
Tendiendo puentes entre los corazones y las mentes locales
Puede que el viaducto fuera controvertido cuando se planteó por primera vez, pero la hostilidad local empezó a disiparse en cuanto quedó claro cómo sería el proyecto.
«La gente pensaba que crear una circunvalación significaría que los turistas podrían evitar pasar por Millau y que el pueblo se vaciaría», dice Gazel, el alcalde. «Algunos pensaban que estropearía nuestro paisaje, pero en realidad lo magnificó». Y atrajo visitantes: sólo en su primer año, 10.000 automóviles se detenían cada fin de semana en el área de servicio para contemplar las vistas.
De repente, ir del norte al sur de Francia, y del norte de Europa a España (o viceversa) era una experiencia fácil.
Foster dice que estaba «encantado» con el cambio de opinión de los residentes. «Un puente trata de la comunicación en el sentido más amplio, no sólo de conectar dos mesetas sino también de unir a las personas», afirma.
Hoy en día, el viaducto «ha hecho que muchos turistas descubran Millau», dice Gazel.
«Muchos vienen por el viaducto, pero descubren todas las demás facetas de nuestra zona. Otros viajan de vacaciones y hacen una parada. Millau ya no es un punto negro. Se ha convertido en un destino: los turistas eligen visitar Millau y ya no tienen que soportar los terribles atascos. Así que no se ha vaciado el pueblo, al contrario».
Además de ser una zona de excepcional belleza natural, hay historia alrededor de Millau. En la época romana, era famosa por su cerámica, que se exportaba a todo el imperio, desde el norte de África hasta Inglaterra.
Los visitantes pueden pasear por la base de los famosos muelles o dar un paseo en barco bajo el viaducto.
Un largo futuro por delante
Actualmente, cuando se acerca su vigésimo aniversario, el viaducto de Millau sigue fuerte. Virlogeux dice estar «seguro… de que puede resistir mucho tiempo». Mientras que, a día de hoy, sigue trabajando en el puente de Normandía, que necesita un mantenimiento regular, hace tiempo que dejó de trabajar en Millau.
Cada año ahorra unas 40.000 toneladas de emisiones de CO2 sólo de los vehículos pesados, según las cifras de Foster, el equivalente a 40.000 árboles absorbiendo emisiones durante 40 años.
Gazel afirma que el viaducto que forma parte de la autopista A75 ha cambiado la imagen de su ciudad.
«Nos puso en el mapa mundial, cuando digo que soy alcalde de Millau, no importa en qué parte del mundo me encuentre, todo el mundo conoce Millau, gracias al viaducto», añade. «La proeza arquitectónica y tecnológica, 20 años después, sigue siendo innovadora, sigue siendo extraordinaria».
CNN
